汽车共享行业概览

　　汽车共享在全球范围内持续增长，并在共享出行生态系统中发挥着关键作用。基于站点的、自由浮动的和点对点汽车共享为用户提供不同程度的灵活性和定价，具体取决于他们的旅行需求。还有更多的多模式车队和新的车辆外形的趋势，使汽车共享空间更具活力。

　　除了共享单车，汽车共享（自由浮动和基于站点的）是最古老的互联共享出行形式之一，自 2010 年以来受到广泛关注。自第一次设置以来，我们在街道上看到了越来越多的共享车辆，从微型移动设备到自动班车。

　　汽车共享仍然是全球共享出行生态系统的重要组成部分。总体而言，预计未来几年的进一步发展前景对该行业是积极的。在后新冠肺炎疫情环境中安全和方便的移动选择的增加也加速了这一点。大流行增加了对感染风险低的交通工具的需求。汽车共享、个人汽车或共享微移动等选项的排名高于公共交通或叫车服务。

　　到 2025 年，基于站点的汽车共享服务的注册用户数量可能会增加近两倍，从 2020 年的 5500 万增加到 2025 年的 1.47 亿。根据 Berg Insight 的报告，到 2025 年，自由浮动汽车共享的用户可能会增加到 4300 万， 2020 年将达到 1700 万。不仅用户会增长，车队也会增长。到 2025 年，所有基于站点的汽车共享车辆的车队规模将达到 759,000 辆，高于 2020 年的 366,000 辆。预计到 2025 年，自由浮动车队的数量将超过 210,000 辆，高于 2020 年的接近 100,000 辆。

　　自由浮动服务被定义为一个业务区域，在该区域中，车辆可以在客户想要的任何地方上下车。这些车队比基于车站的汽车共享平台要大得多，以确保在短距离步行范围内有高密度的汽车可用。与基于站点和对等 2 对等汽车共享相比，自由浮动服务为客户提供了最高的灵活性，因为单程旅行是可能的，而且价格是按使用量付费。此外，无需提前预订或预订，因为可以通过智能手机应用程序按需预订完全联网的车辆。

　　运营商面临的挑战是平衡供需——运营商需要提供最低密度的车辆，以便用户在找车时获得良好的体验。自由浮动计划通常按分钟支付（每日费率或每小时套餐也是该产品的常见内容），而基于站点和对等 2 点产品至少与多小时套餐或日费率相关联。

　　站式拼车，顾名思义，就是与固定站相连。客户需要在同一地点取车和还车。这些服务与每小时套餐挂钩，而不是按分钟付费。在某些情况下，运营商还会收取年费。

　　Peer-2-peer 汽车共享可以描述为基于站点的汽车共享的一种变体。车辆需要返回到旅行的起点，通常最短租用时间为几个小时。与 peer-2-peer 的区别在于车队所有权——车辆要么归个人所有，在没有个人用途时出租他们的汽车，要么由所谓的微型企业家拥有和管理汽车。微型企业家管理多辆汽车的车队，并在多个点对点汽车共享平台上提供它们。

　　Berg Insight 的数据显示，亚太地区以站点服务为主——大约 99% 的车辆都是站点服务。亚洲市场通常更加规范，基于站点的产品是符合当地法规的首选解决方案，尤其是在更好地控制损坏和故意破坏行为的情况下。只有中国、澳大利亚和新西兰的小规模服务使用自由浮动设置。

　　与此同时，在北美，大约 30% 的汽车共享车辆是自由浮动的，其余的是基于站点的。几家公司试图扩大自由浮动汽车共享的规模，但大多数公司减少或停止了他们的服务。在美国，客户对点对点汽车共享的需求更高。多家资金雄厚的初创公司正在全国范围内建立自己的网络。peer-2-peer汽车共享的设置更符合北美的移动性、模式和基础设施。

　　由于所需的车辆密度，自由浮动汽车共享服务专注于较大的城市，以便有机会达到其车队所需的利用率。在欧洲，近 40% 的车辆被部署为自由浮动，在西班牙、意大利或德国等一线城市中占有很大份额。此外，约有 50 家不同的运营商活跃在非洲大陆的 130 多个城市。西欧的设置仍然以汽车原始设备制造商资助的大型运营商为特征，如 SHARE NOW、Free2Move 或 Zity。东欧正在看到更多独立和风投资助的参与者的有趣动态。

　　在较小的城镇中也可以找到基于站点的汽车共享服务，因为较小的用户群足以使用集中在选定地点的较小车队。有趣的是，英国以基于站点的方案为主。

　　潜入德国，有超过 14,000 辆自由浮动的汽车共享车辆被 10 到 15 个城市的 210 万会员使用。相比之下，基于站点的服务可以在 830 个城镇找到，拥有 12,000 辆汽车，724,000 名会员使用。

　　出人意料的是，俄罗斯已经成为世界上最大和发展最快的汽车共享市场之一。“俄罗斯的谷歌”Yandex 进入自由浮动主导的汽车共享市场，对其他价格低廉、车队庞大的参与者造成压力。两家最大的汽车共享提供商在莫斯科、圣彼得堡和索契等城市共部署了 37,000 多辆汽车。

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　　多家汽车共享提供商正在测试或考虑多模式设置。第一个是 Poppy Mobility 和 Aimo，他们通过在布鲁塞尔、安特卫普或斯德哥尔摩等城市添加轻便摩托车和踏板车来实现这一目标。受益于对安全和低感染风险的无移动出行选择的需求增加，GoTo 宣布推出多模式车队，并将其扩展到西班牙，而GO Sharing正在从仅使用轻便摩托车转变为还包括自行车和汽车的设置。

　　一个服务提供商的份额不断增加的电气化他们的自由浮动的舰队在多个城市。欧洲近 40% 的自由浮动汽车共享供应商已经与 100% 电动车队合作。拥有混合动力车队、ICE（内燃机）汽车和电动汽车的运营商正在补充这一数字。到目前为止，汽车共享公司正在采用标准车辆并为汽车配备物联网设备，以使其在其平台上完全连接。在中国，人口稠密的城市地区的大多数汽车共享计划都依赖电动汽车，也符合当地更严格的零排放政策。

　　共享电动汽车的趋势是由供应商提供共享和零排放移动性的使命推动的。此外，它还有助于甚至需要赢得与城市和当局的公共政策游戏。客户对零排放出行的需求也越来越大。

　　多个品牌的车型正在用于电动汽车共享。雷诺 Zoe、宝马 i3 和大众 e-Golf 可以在许多平台上看到。随着大众 ID.3、标致 e-208 和菲亚特 500e 等车型的推出，可供选择的车型阵容不断增加。

　　除了使用标准乘用车进行汽车共享外，运营商还在试验专用汽车 (SPV) 或外形更小的汽车。重点要么是提高设备的耐用性，要么是降低设备的占地面积。Getaround 在鹿特丹启动了一项用于汽车共享的轻型电动汽车服务，Enuu 刚刚在柏林推出了小型吊舱，新进入者正准备很快在欧洲更多城市推出。

　　Free2Move 是唯一一个已经使用 SPV 进行汽车共享的 OEM 资助平台，即雪铁龙 AMI，该平台在欧洲和北美的平台上使用。其他原始设备制造商，如西雅特或雷诺，已经推出了专为汽车共享设计的小型电动汽车，但尚未公布任何详细的下一步计划。总体而言，SPV 可以显着降低车辆上市成本，并进一步定制和完全集成用户体验。

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